中国政府仍在迟疑是否维护支撑合资自主

摘要:无论是天津论坛,还是成都论坛,合资自主无疑都成为了当下汽车界人士最为关注的焦点。这是因为先后有工信部与发改委的相关负责人都表示出对于合资自主某种程度上的认可与支持。     不论是天津论坛,还是成都论坛,合资自主无疑都成为了当下汽车界人士最为关注的焦点。这是因为先后有工信部与发改委的相关负责人都表示出对于合资自主某种程度上的认可与支持。

    合资自主会和自主品牌一样成为中国政府保护支持的对象吗?

    然而,舆论或者也疏忽了一个问题是,这些负责人在确定合资自主的同时,也表示出了对合资自主的某种迟疑。

    媒体征引工信部副部长苏波表现,“我国也筹备推出这样的方针跟政策,厚此薄彼地支持本土企业的自主立异。但是一些合资企业又要求政府不能对他们的研发用度、专利、自主常识产权提任何请求。这是一个抵触,还没有得以解决。”

    同样,发改委产业和谐司副司长陈建国在接收媒体的时候也表示:国家并无明确的产业政策支持合资自主品牌发展,年内出台对自主品牌搀扶政策的生机也不大。 

    再联想到2012年年初的公务用车选用车型目录征求意见稿迟至近日依然没有正式兑现,阐明中国政府对于自主品牌的保护政策仍旧处在犹豫不定之中。

    保护政策难产

    保护民族自主品牌,是任何一个国家,特别是对于后起的那些国家必须采用的政策。当年日本、韩国的汽车产业之所以发展到今天的世界当先的程度,恰是因为两个国家对于本国汽车产业高度的保护政策。

    但是,对于当初的中国而言,要实施产业保护显得有很大的难度。因为目前的世界经济已经处于世界贸易组织之下,而非过去的那个关贸总协议,世界各个成员国受到的相关束缚比拟之前要严格很多。

    同时,作为已经成为世界第二大经济体的中国,也面临着世界其它国度更为抉剔的商业维护政策的损害,同时中国一旦实行掩护政策,也会轻易遭遇到世界其它发达市场的反弹。

    因此,固然中国政府十分愿望能够出台相干的政策以支持中国民族自主汽车品牌的发展与突起,但是囿于世界其它市场的压力,就不得不要三思而后行。

    当年的《形成整车特点的汽车零部件入口管理措施》就曾经遭受到了欧美等市场的竭力反对,甚至还诉诸到世界贸易组织。中国也因此在世界贸易组织的不利裁决下只能撤销相关的政策规定。

    同样,2012年年初出台的对于党政机关公务用车选用车型目录征求意见稿一经出台,就受到了来自欧盟商会的反对。因为在它们看来,该目录中的选用车型多少乎都是自主品牌,对外资品牌不公正。

    但是,要想中国政府财政拿出大批的资金去补助外资品牌,这对于仍旧弱小的自主品牌来说,肯定是很大的打击。

    因此,如何既能够保护民族自主品牌的发展,还要能够不被其它市场合报复,将是政府政策中不得不斟酌的因素。

    自主标准放宽到合资

    2012年的党政机关公务用车选用车型目录中并没有任何的中国保护民族品牌的痕迹。只管这个选用车型目录中的入选车型简直都是自主品牌的车型,但是这个成果是严格依照此前制订的标准来取舍的。而这个尺度中,基本没有提及所谓的民族保护的问题。

    在《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》中,明白规定了选用车型的标准。个别以为,该细则中的一个3%的规定就让外资品牌被彻底排挤在外。该细则中要求及格企业前提必需:具备连续的整车技术研发和产品改进能力,设有产品研发机构,近两年企业研讨开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%。因为合资汽车企业的要害核心技术研发都处于合资企业以外,因此,生产外资品牌的合资汽车企业虽然是本土企业,但是仍然不能入选公务用车车型目录。

    不外,该细则中还有一条对于车型的规定,显明让合资汽车企业生产的外资品牌只能在选用车型目录中望洋兴叹。该细则规定:申报企业应占有申报车型的产品工业产权、产品改良及认可权、产品技术转让权及海内外市场销售权。

    显然,所有的合资汽车企业对于外资品牌的车型更多的是领有销售权,却不产业产权。

    对此,合资汽车企业中的外资配合方对此看法应当很大,这也可能是造成政府采购新规迟迟不能得到落实的重要起因之一。

    从目前政府传递出来的新闻看,合资自主也许可以解开这一困难。假如合资企业出产的合资自主品牌的产品能够满意《党政机关公务用车选用车型目录治理细则》的划定,那么将来的公务用车洽购也将会包含合资自主品牌的车型。究竟合资自主中,还有一半的收入与利润属于外资。

    合资自主换翻新?

    中国汽车工业界广泛认同的一个观点是,合资换技术模式并不胜利(严厉的意思说,是换核心技巧),中公民族自主品牌盼望通过合资汽车企业的发展来强大民族自主品牌的欲望已落空,由于外资汽车企业只是可能给予中方老旧技术的某种水平的支撑,但是中心技术却紧紧被外资所控制。

    合资换技术既然走不通,那么中国民族自主品牌是否可以换另外一种思路,即合资自主换创新模式,是否能够换取民族自主品牌在人才、技术方面的打破。

    所有人都明了的一件事件是,合资自主是采取的外资品牌的老旧淘汰技术,但是,这种绝对成熟的技术是否就必定在市场上无用武之地了呢?或者说,这种技术是否就只能被淘汰呢?

    肯定不是这样。因为任何新的技术都是树立在过去技术基本之上的。统一个技术基础,依据市场的不同,其实能够研发出不同的新的技术,这就是创新。

    因此,合资自主在技术创新方面并不是碌碌无为,症结是在于合资汽车企业中的中外双方对于合资自主的尽力程度。

    而且,这种创新不仅仅是应该表现在硬技术方面,还应该包括软技术,比方市场调研、开发流程与程序等等。

    倘如斯,那么合资汽车企业中的中方就会有很大的进步,这种人才的贮备将对于民族自主品牌的发展起到宏大的踊跃的作用。

    因此,通过政策吸引合资汽车企业将未来的业务重心向合资自主倾斜,未尝不是一件好事。

    重创民族自主?

    当然,激励保护合资自主品牌的同时,还须要顾虑到合资自主大范围发展当前,对于民族自主品牌的冲击。

    因为合资自主所用车型的投入较低,因而其在市场上的价钱就会更存在上风。这样合资自主首先冲击到的竞争对手就是民族自主品牌,而非外资品牌。

    即使合资自主有所创新,因为合资自主中外方的主导作用(最最少在比拟长的时光内外方会占领优势),合资自主创新的发展方向也不会与外资品牌相竞争。

    如果政府再对合资自主加以支持,那么合资自主对于民族自主品牌的打击程度就会更大。

    若果然如此,政府对于自主品牌的保护政策就偏离了基础的方向。

    但是,中国的民族自主品牌会真的这样不堪一击吗?

    中国民族自主品牌没有失掉根天性的冲破,主要的原因之一就是在于过去的市场增加环境太好,甚至于没有剧烈的竞争,从而民族自主品牌失去了某种狼性的竞争意识,甚至走向了以销售扩大为主的过错的发展方向。合资自主的竞争偏偏能够供给这样的竞争环境。

    同时,民族自主品牌发展到今天,已经不再是从前的三岁儿童,今天的民族自主品牌已经具备的了一定的抗打击能力。而且合资自主的发展,也能够给民族自主品牌,特殊是拥有国有汽车企业的自主品牌输送更多更有才能的人才,这对于民族自主品牌的发展无疑是一个正能量。

    实在,即便有政府对于合资自主的政策支持,对于合资自主抱有担忧的反而不是民族自主品牌企业,而是那些外资品牌的外资跨国公司。因为合资自主在某种程度上会让他们损失目前平行换代已经取得的利益,甚至会培育它们未来的竞争对手。这显然是外资品牌所不乐意看到的。

    因此,合资自主品牌模式是否发展,仍是需要看政府政策支持的力度与外资企业对于合资自主发展方向以及对本人影响的考虑。

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汽车限购租车业迎契机 等待完美征信系统

摘要:形形色色的汽车限购政策,给了租车行业很大的发展契机。但在整个行业比拼规模的大环境下,一嗨租车一直坚持“数据驱动、理性繁荣”的理念,注重对大数据的挖掘和运用,并严格依据系统历史统计数据以及一线调研信息来制定扩张规划,奢望保障企业的可持续发展。

  原题目:汽车限购租车行业迎发展契机 等待完善征信系统

  不拘一格的汽车限购政策,给了租车行业很大的发展契机。但在全部行业比拼范围的大环境下,一嗨租车始终保持“数据驱动、感性繁华”的理念,重视对大数据的发掘跟利用,并严厉根据体系历史统计数据以及一线调研信息来制订扩大打算,冀望保障企业的可连续发展

  “今年中秋节的预订已开放,目前一线城市预订率(订车数量与车辆总数的比值)濒临70%。”8月26日,上海一嗨汽车租赁有限公司(以下简称“一嗨”)公关总监邵巍对法治周末记者说。

  对许多人而言,拥有一辆属于本人的座驾是一个不算奢靡的幻想。但是,办理保险(释怀保)、年检维修等一系列琐事也是个不小的累赘,有不两全其美的方法?租车或者是一种不错的抉择。

  此外,2010年以来,一些城市为了管理拥挤,出台了各式各样的汽车限购政策。中投参谋高等研讨员李宇恒对记者剖析说,治堵政策的出台,克制了很多消费者的购车需求,对有着刚性用车需求的消费者来说,选择租车的方法来知足用车须要不失为一种选择,这也给租车行业的发展带来较大的增进作用。

  2011年年初,为了吸引更多的年青人尝试和休会租车文明,一嗨启用了影视明星姚晨作为公司形象代言人,这在汽车租赁行业尚属首次。这让更多的年轻消费者们开始了解租车服务,并尝试租车服务,一嗨也藉此在都市白领中有了更高的著名度。

  邵巍对法治周末记者介绍说,一嗨目前有约13000台车,各地还在根据实际运营情况陆续增长。作为中国首家全程实现电子商务化管理的汽车租赁企业,一嗨充足挖掘数据的价值,从而得以对旗下车辆资源进行有效应用和合理调度,车辆信息都会实时反馈在一嗨官网上,用户只用根据需要选择现有车型即可轻松预订。

  据了解,在比拼规模的大环境下,一嗨一直坚持“数据驱动、理性繁荣”的理念,严格依据系统历史统计数据以及一线调研信息来制定扩张方案,从而希望保障企业的可持续发展。

  “大数据”派上大用处

  一嗨是中国首家全程实现电子商务化管理的汽车租赁企业,邵巍介绍说,这同其开创人章瑞平的人生阅历不无关联。

  上世纪90年代,一嗨创始人章瑞平在美国重要从事汽车调度系统软件的开发与销售,2002年回国伊始亦从事老本行。当时国内汽车租赁行业还缺少有效的数据库管理系统的支撑,章瑞平通过自己的软件系统解决了这些企业调度方面的困难,也由此熟知国内汽车租赁行业的发展状况,并控制了行业内大量的一线数据。

  这样的经历使得章瑞平从2006年开办一嗨起,就对后台系统颇为重视。这不仅成为一嗨的一个标签,也为一嗨实现庞杂的车辆调度和出租率、周转率等要害数据统计供给了有力的技巧支持。

  邵巍对记者介绍说,当初公司投入大量资金用于中央数据服务中央建设时,外界还评论这种做法为“杀鸡用牛刀”,当初回过火看,这一步是走对了。不能等到车辆数已经多到管理不外来的时候再去想系统该如何改良。

  后来,基于IT系统精致化管理的基因开端被一些投资界人士所关注。2008年一嗨失掉了启明创逢迎伙人的关注和500万美元的投资。2009年,公司又取得了鼎辉等投资机构共计2000万美元的投资。2010年一嗨又获得了包含高盛等投资机构共计7000万美元的投资。

  因为有功效壮大的系统做支持,一嗨也尽可能地将用户导向网上预订,而非电话预约。目前一嗨的订单超过90%都来自线上。如此一来,一嗨就不必像其余租车公司那样组建一个规模庞大的呼叫中央。章瑞平称这也是公司可能高效力运行的起因之一。

  现在的一嗨也越来越尝到数据中心带来的甜头。邵巍举例说,一嗨实体门店地位的选取、虚构店(即为服务网点,用户可挑选在该网点提车,届时由工作职员将车辆送至该地点)的设置,以及两者之间的转化都是基于功能强大的数据库支持。比方一嗨在网上有虚拟店,经由一段时间的经营,假如虚拟店的业务量增添到必定量级,我们就会把虚拟点进级为实体店。相反,实体门店业务量一直降落的话,就会被裁撤掉而变为虚拟店。这也就防止了盲目扩张实体店而投入大量的资金了。

  恰是有强盛的系统做支撑,一嗨旗下车辆资源均能得到有效的把持和公道的调度,所有车辆信息实时反馈在一嗨的后盾以及官网上。对用户而言,只要取舍现有车型即可轻松预订。

  “套用当下最时兴的一个词,这就是‘大数据’的魅力。良多企业的治理者往往按照教训作决策,然而实在的市场情形却未必如斯。我们会根据中心数据核心的数据和一线调研团队的调研数据来辅助我们决议。如咱们的预约系统能够动态监控库存,依据这些数据我们的系统也就能及时地主动调剂每个地域、每种车型的即时价钱。”邵巍说。

  “不要跑得比市场快”

  联合当下的市场情势,一嗨认为,截至目前,“个人散租市场发展潜力依然是一个摸不到天花板的市场”,不过这并不象征着为了抢占市场份额就可以全速扩张。

  在采访中,邵巍向记者屡次强调一个观点,那就是:“不要跑得比市场快。”

  “汽车租赁行业自身是一个重资本、高投入、慢回报的行业,同时汽车仍是一项贬值率很高的耗费型资产。如果企业不能根据真实的市场成长法则及速率增加车辆,就会见临着大量资产闲置和贬值同时产生的状态,这对于租车企业而言将是十分危险的。”邵巍说。

  邵巍先容说,目前一嗨的均匀出租率为70%,碰到十一黄金周、春节假期,公司的车辆往往很早就被预订一空:“每逢节庆,即便公司可供出租的车辆再多出20%,甚至更多也会被市场消化掉,但是不能根据旺季客户对租车的需要来测算企业的购车数目,否则遇到淡季,大批车辆就要处于闲置状况。”

  实在,很多业内人士都知晓,租车是一个靠规模取胜的行业,很多租车企业也是深信这一点在不断快捷扩张,大规模建门店。一嗨也不例外。有了多轮股权融资的巨额资本,一嗨在车辆洽购、市场扩张和市场营销推广上的力度显明增强。

  邵巍对记者介绍说,即使有资本的青眼,一嗨也以为不能“大跃进式”发展,而是要依据一线的数据稳步前行,否则“闲置的车辆就犹如铁老虎般无情地鲸吞企业的资本”。

  “只管宏大的人口基数明示着中国汽车租赁市场辽阔的远景,但目前这个市场还处于培养进程中。再加上这个行业的目的花费者并非所有的人群,其目标客户群应满意3个刚性束缚前提,即年纪满18岁、领有驾照、且占有刚性的用车需求。每年能到达这个请求的新生人群也是有限的,所以不能超出市场客观需求超惯例发展。”邵巍说。

  在章瑞平看来,即使汽车租赁行业存在规模效应,也不应把规模扩张放在首位,由于“业务健康和规模同样主要”。

  期待完善的征信体制

  据懂得,国外汽车租赁行业发展至今已有百年历史,整个行业以及周边工业链都较为完美。国外的租车行业同汽车厂家也坚持着良好的协作关系,个别租赁公司和汽车出产厂家之间签署回购合同,租赁公司以较低的折扣购得新车,应用一两年后再退回给厂商,再由后者将回购来的车拿到二手车市场上销售。

  不过国内租车行业因为起步时光晚,汽车租赁企业和汽车厂商之间的配合远未达到这样的深度。作为汽车租赁行业而言,在发展中还需倚重资本的力气。

  邵巍对记者介绍说,同汽车厂商之间的深度合作还需要相称一段行程要走。不过目前一嗨同某些汽车厂商已经达成一些合作,如厂商有了新车型会提供给一嗨供消费者试乘试驾,对于一些经典车型,也会有按期的优惠采购筹划等。

  “目前国内整个产业链还不是特殊完善,所以我们还需要和周边诸多企业及合作搭档独特来完善。我们也期望后续能和更多厂商共同探讨出一个可能更合适中国市场的合作模式,把价值和便捷更多地带给客户。”邵巍说。

  就在海内汽车租赁企业为重资产的行业发展模式劳心伤神时,一些汽车厂商也看中了中国汽车租赁行业的发展潜力,纷纭涉足进来。去年奔跑正式发布成破梅赛德斯—奔驰租赁有限公司;今年1月,民众金融旗下公司也通过收购上海振朗运输装备租赁有限公司而进入汽车租赁行业。

  有业内人士就称,这些有着雄厚资金实力的汽车厂商进入汽车租赁行业,将会对国内汽车租赁企业形成要挟。

  对此邵巍对记者表现,目前国内的汽车租赁市场远未达到饱和阶段,也还需要更多的气力来推进行业的成长与发展。他认为汽车厂商北京租赁公司的参加,也许将给汽车租赁行业带来一些更好的模式与新颖血液。

  邵巍据此认为,新进行业的竞争对手带来的压迫感和压力,并不是一嗨面临的最大的困境,目前对一嗨而言,甚至对整个行业而言,最大的窘境还在于社会诚信体系的不完善,这使得租车公司不得不依附人力去背靠背地和客户核实各种信息后才干将车辆提供应用户,繁琐漫长的手续既降低了用户的租车体验,也让很多潜在消费者望而生畏。

  “我们盼望能早日出台专门针对汽车租赁行业的法律、法规,赞助企业、乃至行业更早更好地标准起来。让企业有更多的精神放在日常经营管理上。同时也期冀能更好的完善诚信体系的建设,最大水平下降企业的经营危险。”邵巍说。

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勿委屈出租车 份子钱 粗放式治理现弊病

摘要:“如果是划定动作,我同意方案1,并盼望‘命题’中呈现亮点。”但从多年的考察成果来看,张谨并不以为调高出租车的出行价格或下降出租车司机的份子钱,可能从基本上转变目前北京打车难的现状。而后一种观点,使张谨在舆论上备受孤破。   还有8天,北京市发改委公布的两份出租车价格调整方案将在听证会上过堂。作为此次听证会的消费者代表之一,记者也在缓和地调查访问,她愿望在听证会之前,实现至少对100名花费者跟100名出租车司机的看法咨询。

  “我已经关注北京出租车行业近20年了。”5月10日,电话那头的张谨声音略显疲乏,她刚在北京西单完成一天的走访义务,“多数消费者赞成方案1,而出租车司机普遍选择方案2,并希望价格能够调得再高一些,但对两套方案实施后的后果,无论是消费者仍是出租车司机都没有抱太大希望”。

  5月7日,北京市发改委颁布了北京出租车价钱调整方案,两套计划中起步价均由现行的10元/3公里调剂为13元/3公里,燃油附加费由3公里以上加收3元调整为加收1元。不同的是,方案1将计程标准由2元/公里调整为2.3元/公里,方案2则将现行的计程尺度调整为2.6元/公里。

  “如果是规定动作,我赞同方案1,并生机‘命题’中涌现亮点。”但从多年的调查结果来看,张谨并不认为调高出租车的出行价格或降低出租车司机的份子钱,能够从根本上改变目前北京打车难的现状。而后一种观点,使张谨在舆论上备受孤立。

  事实上,因为两套方案中不波及到份子钱,一些网友在通过微博质疑这种“乘客买单司机的工资涨幅改造是否公道”,而不少出租车司机也向记者表现,担忧出租车公司会变相涨价,司机终极不能改良工资状态。

  那么,假如撤消份子钱,北京打车难的景象会缓解么?

  争议“份子钱”

  从今年4月开端,有关北京出租车涨价的信息便在出租司机内部小范畴传播。“当时公司开会流露的信息是,出租车起步价有可能上调至15元,每月上交的份子钱也有可能上调。”有20多年出租车驾龄的张师傅对记者说,如果份子钱也随之上涨,那么此次改革也就失去了意思。

  所谓份子钱,就是出租车司机上缴给出租车公司的承包用度。在我国,由于绝大多数出租车营运执照都是管理部门调配,于是那些可以拿到执照的出租车公司剩下来要做的,主要是收取份子钱。所以份子钱既是出租车司机的主要经营本钱,又是出租车公司的主要收入起源。

  目前北京共有6.6万辆出租车,由双班车和单班车组成。其中单班车每月的份子钱为5175元,双班车为8280元。依照单、双班车6:4的比例,全市出租车每月上缴的份子钱为4亿余元。这笔巨款常被用来责备为北京打车难的祸首罪魁。

  张师傅曾给记者算过这样一笔账:他所在出租车公司所有司机平均每月计价器收入为11485元,减去5175元的份子钱,剩6310元;以百公里8升油盘算,司机平均每月油钱破费3689元,每月颐养付出约90元,这样剩2531元;而后,司机能够取得政府油料补贴905元,公司发放的油料补助520元,再加上企业给司机的固定岗位工资545元,再扣除个税和其余险金大约200元之后,平均每个出租车司机月底拿得手的钱大概在4300元左右。

  “10年前,开出租每个月能挣七八千,当时买一份煎饼才1块钱;当初每月拼逝世拼活才挣三四千,而一份的煎饼的价格已经涨到5块钱。”在张师傅眼中,出租车司机生涯成本上涨,每月收入不升反降,份子钱也没有涓滴减轻的趋势,这一系列因素使得开出租的人越来越少,司机拒载挑活儿的现象也越来越普遍。

  张师傅的说法目前在舆论中颇为主流。从1994年开始关注北京出租车行业的张谨也曾一度认为,份子钱是导致出租车司机干活积极性不高的主要起因。只是在多年的走访中,她发现上海的出租车份子钱远高于北京,但当地出租车的拒载现象却没有北京这么普遍。

  “上海出租车的份子钱按天计算,以民众公司为例,天天的份子钱是330元,每月将近1万块,比北京双班8280元的份子钱多交约1千块,但上海出租车司机的幸福指数却远高于北京。”张谨说,这一论断让她开始猜忌破解北京打车难问题并不是单纯降低份子钱这么简略。

  被疏忽的“高铁效应”

  “你晓得高铁的重要客流是谁么?”作为一名媒体从业者,常常出差的张谨发明,目前高铁的主要盈利点在短途客运上。“对此,我曾暗里问过原铁道部的一名官员,他很当真地告知我,高铁的实际作用是连接城际之间,而不是与长途的飞机客运抢生意。这一说明,让我忽然想到,北京的出租车不就相称于承载短途运输的高铁么?”

  在调查中张谨发现,北京出租车承当的往往是最后三公里职能。“事实上,在北京打车的人往往不是有钱人,有钱人都选择开车。我曾经做过统计,一天之中,北京出租车司机大约有三分之一的活儿是在三公里规模内。这些地点往往集中在繁荣贸易区,交通拥堵重大。而按照规定,三公里内北京出租车是不会向打车人收取燃油附加费的,这间接拉低了出租车司机的月收入。”

  张谨曾做过测算,如果单单是拉三公里以内的活儿,北京出租车司机一天均匀拉20个活儿,扣除份子钱和油钱等付出款项,一个活儿平均才赚两块钱,这极大挫伤了开车人的干活踊跃性,也使拒载现象屡禁不止。

  但因为北京市相干部分规定,北京出租车不得在北京之外的地域拉活儿,所以出租车司机也被限定在京城之中,长期与堵点儿打“游击战”。而在上海,由于出租车司机被容许出沪,所以一趟从上海到长三角邻近城市的“大活儿”就能让司机赚200元左右。

  作为听证会中社会组织的独一代表,中国途径运输协会副会长兼秘书长王丽梅,对“最后三公里现象”的见解是:“咱们不该把出租车当成日常交通工具。”

  “对城市交通系统而言,各种运输情势应当有不同分工,出租车应该是供给特殊服务的,为特别情形打车,比方出行时行李较多、去病院或碰到紧迫事项时,为乘车人提供保障。如果只把出租车当做一个一般服务的交通工具,在北京这样的大城市中,岂但轻易造成交通拥挤,也不利于节能减排。”

  王丽梅认为,解决打车难的主要措施就是要实现交通工具的合理分工。城市公共交通承接广泛服务职能,出租车作为特殊服务工具存在,只有分清每种交通工具的职能,树立起一个迷信的体制,才干防止不用要的纠纷。

  造就出租车文化

  事实上,除北京之外海内一些城市已经在摸索解决打车难问题的另一种道路。1999年,温州市率先将出租车经营权由公司转向个体享有,完成了全市3287辆出租车的经营权个体化改制。份子钱的消散,使温州出租车司机的收入大幅增添。

  而广州白云团体也在今年5月1日开始启用司机“聘请制”,其详细实行方式是:公司将给予司机每月1800元的底薪,还另外给司机购置社保和公积金。公司负责每班27升的气消耗用和每月500元车辆维修费。而出租车司机将分两班经营,每班向公司缴交370元定额费用。超越370元局部,被视为奖金归司机个人所有。司机每月工作26天,在规定的4个休息日中,可以自主挑选休息或营运。

  对这种让份子钱消逝的做法,目前也存在争议。王丽梅认为,出租车履行公司化运营,对打车人在保险和服务品质上都更有保障,出现问题可以找公司投诉。如果以个体经营为主,市场秩序难以保障。

  以温州为例,在取消份子钱近14年后,这里虽不存在打车难现象,但拼车、不打表、随便拒载的情况仍时有产生。“即使打车人权利受到损害也无处投诉。”温州当地人邵女士对记者说,现在一些有出租车运营牌照的温州司机遇把牌照租给本地人应用,然后每月收取“份子钱”,所以现在在温州开出租的也多是当地人。

  “我认为,缓解打车难的根本不是调价,也不是份子钱的调整,而是要从治理细节下工夫,培育国民的汽车社会文明。”张谨对记者说,“我们的汽车数目发展太快,很多基本建设和管理办法都绝对滞后,这也使北京打车难现象日益凸起。”

  据公然数据显示,北京汽车保有量从200辆到500万辆只有了9年时间,而在发达城市,它们的汽车社会构成时光相对较为富余。

  “汽车销量疾速增加带来的问题是,越来越多的出租车划线停车位被私人车占据,随之而来的无缝隙交通管理摄像头,令出租车司机不敢泊车;交通堵点的增加,使‘最后三公里’的区域成为出租车招手不停的禁区;而出租车司机如厕难、吃饭难等问题的出现,也在增长着这一群体干活的怨气。这一系列的问题岂非仅仅是一个份子钱的调整就能解决吗?”

  张谨认为,对份子钱的简单质疑已经掩饰了出租车行业多年来粗放式管理的种种弊病,而这些问题并不能单靠几回调价方案就能彻底铲除。呐喊汽车文化的培养与建立将是张谨8天之后,在听证会上的主要发言内容。

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电动汽车工业寰球遇冷 中国是否有冲破

摘要:就在一年一度广州车展(微博)开始前,国内的电动汽车产业却陷入了彷徨。产业化进展依然缓慢,虽然政府依然力推,但因种种因素,企业的热忱却不比前多少年,纷纷放慢了脚步,对电动汽车的远景也更为谨慎。   就在一年一度广州车展(微博)开始前,国内的电动汽车产业却陷入了徘徊。产业化进展依然迟缓,虽然政府依然力推,但因种种因素,企业的热情却不比前几年,纷纭放慢了脚步,对电动汽车的前景也更为谨严。固然近两年来每届车展的展厅里,都会有大量的电动汽车被厂商摆上台面,然而真正能上路的到当初却简直不。

  实际上不仅仅是在中国,放眼世界,大型跨国汽车制造商们也面临着同样的困境。最近一年来,电动汽车产业实际上处在发展较慢的阶段,良多跨国企业都开始结束了内部的研发项目:奥迪中断了引认为傲的电动R8和A2项目;欧宝废弃了电动Adam;菲斯克的电动汽车在飓风洪水中自燃一直且面临着电池断供的危机;全球磷酸铁锂的主要专利持有者A123更是申请破产,处在等着被收购的阶段;真正意思上市场销售的聆风销量无奈让日产高层满足。

  究其起因,无外乎高昂的研发费用摊派到产品上之后,造成电动汽车售价昂贵,进而销量不佳,很难收回研发本钱。这也是寰球电动汽车产业面临的伟大困难。不外这些企业如果可以换种思维方式,这个难题仿佛就不难解决。

  最简单的方式实在就是将电动汽车的研发放到中国来,相比于欧洲、美国和日本这样人力成本高昂地区,在中国进行研发的成本要至少降落50%以上,在美国、欧洲消费10亿美元搞的研发,在中国兴许只要花上10亿国民币。

  毕竟中国汽车企业在电动汽车研发上也有着相称的积累,有着不错的研发基本,有着相称数目的高素质人力资源,做能源电池的企业也不少,更有堪称世界上最庞杂的路况,从海南到漠河高温与低温的路试破费要远远低于在欧洲或者美国的开发用度。问题就在于跨国汽车企业们不乐意将研发放到中国来,怕中国得到他们那些还未成型的技巧。大略也只有一个企业委曲算是例外——戴姆勒。

  两年前,戴姆勒与比亚迪在中国成立了一家合资公司,并且专一于新能源汽车领域,合资公司的腾势也是中国第一个独破的电动汽车的品牌,此前只有跨国汽车巨头们会为旗下电动汽车独自创建一个子品牌。

  不过这并不是说戴姆勒就舍得给中国企业供给其本人的进步技术,实际上中德双方独特研发电动汽车,是由中方提供电池、电机和电控等电动汽车中心技术,与戴姆勒的现有电动汽车技术并无关系。戴姆勒负责的是整车制作工艺、电动汽车构造及安全范畴技术。比拟于传统内燃机汽车外方盘踞相对的主导位置,比亚迪与戴姆勒的协作是技术平等的合作,也算是首创中国车企与国外车企合作的新模式。

  从目前的情形来看,腾势电动车并非简略的比亚迪借助戴姆勒的研发力气,而是双方各自扬长避短,戴姆勒百年积聚带来的是各种设计才能方面的晋升,和对产品品德与耐久性上的高请求。近日,腾势电动汽车已经进入路试阶段,为了消除人们对电动汽车这一新惹事物的顾虑,戴姆勒和比亚迪正在做大批的测试工作。依据笔者懂得到的新闻,腾势的路试打算分原型车测试跟量产车测试两个阶段,应用超过100辆车路试,进行100万公里以上的整车体系测试,重要涵盖整车品质、持久性和碰撞平安等多个名目。此前腾势已实现了10万公里的原型车路面测试。海内对电动汽车最关注的保险碰撞测试也于今年早前开端,波及低速、高速、翻腾测试等全面项目,通过模仿多种状态下的碰撞行动,全方位并有针对性地测验产品的安全机能。特殊引入针对高电压、大电流的碰撞安全测试项目。

  如斯一来,也恰好施展了中国企业在电动汽车产业发展上的上风,实际上假如腾势电动汽车可能在接下来顺利进行路试,并完成上市的话,不失为将来电动汽车工业发展的样板,即使终极上市的电动汽车对国内售价来说仍然昂扬,然而在跨国车企的支撑下,安全性能有了大幅提升,像是比亚迪这类企业就能应用这次的研发积累进步现有产品水准,进而向欧美等发达国度市场输入,在中国研发的电动汽车能够做到墙内开花墙外香,究竟欧洲汽车企业还有宏大的碳排义务压在肩上,这种与中国企业配合的方法不失为一种性价比颇高的减排捷径。 疾速团购报名

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天津实行汽车限购被质疑系 勤政

摘要:15日19时,天津市政府召开新闻发布会,宣布实行小客车总量调控管理以及实施机动车限行交通管理措施,也就是“限购+限行”。至此,中国四大直辖市中,已经有北京、上海、天津三个城市对汽车增量实施了制约措施。据新华社电

  15日19时,天津市政府召开消息宣布会,宣布实施小客车总量调控管理以及实施机动车限行交通治理办法,也就是“限购+限行”。至此,中国四大直辖市中,已经有北京、上海、天津三个城市对汽车增量实施了限度措施。据新华社电

  今天起开端限购

  在新闻发布会上,天津市交通港口局局长武岱宣布了《天津市人民政府关于实行小客车总量调控管理的通告》。

  为 优化城市交通环境,缓解交通拥堵状态,改良空气环境质量,实现机动车保有量的公道有序增长,天津市政府决议,从2013年12月16日零时起,在全市实行 小客车增量配额指标管理,增量指标必须通过摇号或竞价方法取得。16日零时后,单位和个人购买小客车、小客车过户、非天津市小客车转入天津,在申请办理小 客车注册、转移及转入天津市的变革登记前,应依照有关规定申请获得天津市小客车指标证实文件。

  明年初尾号限行

  随后,天津市交管局局长苗雄伟宣布了《天津市人民政府关于实施机动车限行交通管理措施的通告》。自2014年3月1日起,工作日(法定节假日除外)逐日7时至9时和14时至19时,制止外地牌照机动车在天津市外环线(不含)以内道路通行。

  此外,2014年3月1日至2015年1月10日,工作日(法定节假日除外)每日7时至19时,天津市及外埠牌照机动车在外环线(不含)以内道路实施按照车牌尾号区域限行交通管理措施,按照车辆尾号,区域限行的机动车车牌尾号分为5组,按期轮换限行。

  天津现常住人口1400多万,核心城区交通拥挤严峻,车速较2000年已降落了18%。今后天津将全面实施公交优先策略,加快轨道交通建设,建设公共自行车交通体系跟智能交通系统。

  >>解读

  天津给出三大理由

  控量防堵治霾

  据新华社电15日19时,天津市政府召开新闻发布会,宣布实行小客车总量调控管理以及实施机动车限行交通管理措施,也就是“限购+限行”。对此次限购,天津市给出的理由是控量、防堵、治霾。

  根据天津市政府给媒体提供的材料显示,宣告实施限购的理由主要有三方面:

  一 是控量。天津进入汽车爆发式增长期,2006年至2012年,全市机动车保有量由120万辆增加到236万辆,尤其是过去3年中,随着常住人口由1075 万人增加到1413万人,企业和个体工商户由26.7万个增加到45.7万个,出产经营运动和国民生涯水平的进步推进汽车进入爆发式增长期,增加了100 万辆车。

  二是防堵。天津城区交通运行压力急剧增加,根据2011年第4次综合交通调查显示,天津市中央城区骨干道高峰时段均匀车速为19.5公 里/小时,比2000年降低了18%,低于20公里/小时的国际拥堵警惕线,天津市区主要交通节点已产生了较为严重的交通拥堵,如不采取限制措施,高峰时 段将呈现恶性拥堵。

  三是治霾。机动车尾气排放成为天津市主要传染源之一,机动车尾气排放约占天津市细颗粒物(PM2.5)的16%,是雾霾天色造成的重要原因。全年环境空气品质达不到二级良好程度的天数为61天,占监测总天数近20%。跟着机动车保有量的急剧增加,尾气污染将越来越重大。

  天津汽车限购遭三大质疑

  网友1问

  限购为何不缓冲期?

  网友“双缪承”发问,为何此次限购措施发布得如斯急促?网友“剑眉同窗”说,15日下政策,16日开始车牌有偿,政府当天津人民是电脑固件进级吗?

  求证 数次 表态将适时考虑

  记 者考察发明,对此次宣布限购,天津市在今年有过数次表态。今年8月6日,天津市委市政府发布漂亮天津建设纲领,其中划定,应答日益严峻的交通拥堵趋势, 适时考虑采用限购、限行等措施,节制机动车数目过快增长,增强停车库、停车楼建设,减少和标准道路停车。激励绿色出行,优先发展公共交通。12月6日,国 内多地被雾霾覆盖。天津市副市长尹海林在央视《中国政策论坛》节目中表示,天津机动车保有量回升速度很快,市政府筹备出台政策,把持机动车保有量的增长。

  记者质疑

  固然天津限购的传言从今年年初就已经开始,然而今年早期在记者多方求证下,相干部门都没有确实新闻。政府部门在发布如此重要的措施之前是否应当明白时光节点,给市民一个缓冲期,而不是这样头天晚上开发布会第二天就实施?

  网友2问

  限号真的迫不及待了?

  网友“friend91”提问说,天津也限号是不是随大流?天津到了必需要限号的时刻了吗?

  求证 限购限行出于三大理由

  依据天津市政府给媒体供给的资料显示,发布实行限购的理由重要出于控量、防堵、治霾三方面斟酌。天津市政府部分先容,天津进入汽车暴发式增加期,2006年至2012年,全市灵活车保有量由120万辆增长到236万辆,尤其是从前3年中,增添了100万辆车。

  天津城区交通运行压力急剧增加,天津市中央城区主干道高峰时段平均车速为19.5公里/小时,主要交通节点已发生了较为严重的交通拥堵。

  此外,天津机动车尾气排放约占天津市细颗粒物(PM2.5)的16%,是雾霾气象构成的主要起因。

  记者质疑

  记者梳理过去多少年的情况发现,已限号的城市治堵抗霾后果并不幻想。黑龙江省社科院研究员赵瑞政说,不去认真研讨造成交通拥堵的深层原因,就试图通过限购来治堵,这岂但是一种典范的“懒政思维”,还会加剧社会不公,很可能将城市公共道路资源变成高收入者和公车的特区。

  网友3问

  是不是有点操之过急?

  网友“小米妹妹”说,天津不是北京和上海,公共交通发达,当初就搞限行限购这一套,却没有健全的公共交通作支持,是不是有点操之过急?网友“徐凤文”说,这种政策为家里无车急需车的人想过吗?感到天津主要是交通凌乱。

  求证 八大措施提动身展公交

  记者懂得到,天津市政府日前印发了《对于天津市优先发展城市公共交通的实施看法》,提出优先发展公共交通的八个方面的措施,为市民提供 良好的出行环境。一是实施公交优先战略。二是加快地铁5、6号等轨道交通建设,加密顶峰运行车次,至2016年,地铁日客流量到达150万人次。三是晋升 公交运行才能,开明市区4条大容量公交快线和定制公交线路。四是增建公交场站,新建机动车和自行车停车场等连接换乘设施。五是树立公共自行车服务系统。六 是建设智能交通系统。七是调控停车泊位供应,用经济手腕克制繁荣路段停车需要。八是发展交通守法行动集中管理,对机动三轮车、机动车乱停乱放等进行管理。

  记者质疑

  目 前天津的公共交通间隔便利、快捷、舒服的请求还存在较大差距,这种情形下很难让私家车主抉择公共交通。重庆交通大学教学黄承锋表现,有关部门要摒弃“勤政 思维”,首先对城市途径的常见“堵点”进行当真调研,并出实招对其进行改革、畅通;还可对私家车辆履行分时段限行,但同时要兴修大型换乘点,让私人车主在 限行时段能在此泊车,并换乘公共交通工具。

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评论:传统汽车销售渠道会不会被电商革命

摘要:“只问一句,洗头或者沐足能在网上进行吗?”

“只问一句,洗头或者沐足能在网长进行吗?”

京东刘强东发动对苏宁国美的挑衅,在网上同时也引发了一场对于“传统汽车销售渠道会不会被电商革了命”的探讨。

对这种网络口水之争,原来真实 未审不参加的兴致,但是既然那么多人@了我,我也就如上表白了一下本人的观点。

我的跟帖显然有些不着调,很天然引来了这样的反诘——“岂非4S店都提供洗头和沐足吗?”我当然不是这个意思——固然确实有些4S店真的是有沐足这项服务的。我想说的是,汽车专营店素来都不仅是单纯卖车的,它为顾客供给选车、买车、上牌、保养、维修、二手车置换、过户等一系列服务,而这一系列服务,无奈在网络上虚构实现。

你可以在网高低单让别人给你送一本书来,但假如你想理个发,电商没措施给你快递个发型师上门。买部电视,交钱,发货,交易OVER。电视当然也存在售后服务,但是,产生的概率和频率都十分低,买车不同,不仅上牌是一套复杂的程序——当初广州限购了,这个程序变得更加复杂,而且车辆要定期保养,应用进程中,还要维修换件。汽车专营店,不单纯是销售渠道,更是服务渠道,恰是这种实质的不同,决定了汽车行业,不仅出生不了京东那样的电商,甚至也出不了苏宁、国美。

较之于家电,汽车的购置决议因素中,品牌表演了更要害的角色,但凡商品品牌足够强盛的,渠道话语权就弱;其次,汽车商品价值较高,少则多少万,多则上百万元,买一本几十元的书,我不愿去书店,由于专门跑一趟,绝对本钱切实太高,然而对一辆车而言,这种成本就小到能够疏忽;更重要的是,汽车要按期颐养换件以及维修,须要专门技巧和装备,以及特定的零配件,这些都控制在厂家手里,所以,汽车渠道只能依靠于厂家而存在,汽车经销商的所谓话语权,无论在哪个市场都是弱小的。

目前主流的4S模式,本身确切存在一些问题,比方成本过高,厂家话语权太强——这导致了网点布局分歧理、部分市场网点多余、厂家向经销商压库重大等弊病,但无论从哪个层面来看,厂家受权的品牌专营店模式,在可预感的未来,仍将是这个行业的最佳模式,也仍将持续统治这个行业。

网上卖车这件事,并不新颖,十多年前,福特就和当时如日中天的雅虎协作过,当时也很高调,冲破、革命云云,结果——毫无成果。吉祥、Smart也都跟淘宝配合过网上卖车,同样调子起得很高,终极证实不外是场秀。美国汽车经销商协会主席说,将来网上销售汽车的份额将不超过20%,我以为他这个话太留有余地了,我的见解是连10%也到不了。鉴于汽车行业自身的特征,网上卖车是不太事实的。实际上,不仅汽车,那些价值很大的、波及详细服务的、牵扯庞杂手续办理的,基础上都不合适电商模式。

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车市评论:反垄断里的逻辑问题

摘要:“部门品牌虽然降低了部分车型的价格,但是其他车型的零整比还是不低的,……生机这些车企不是应付执法机关,不要作秀。”    “部分品牌虽然下降了局部车型的价格,但是其他车型的零整比还是不低的,……愿望这些车企不是敷衍执法机关,不要作秀。”

  我重复地读这句话,盼望能懂得作者的意思,可是最后我仍是废弃了,对我这种一般青年,要搞懂这句话里面的逻辑切实太艰苦了,因为在“零整比”里,“车价”是分母,“整机价格”是分子,分子不变,想让“零整比”下来,车价不是应该降,相反,而是应当涨啊!

  这个世界上,逻辑可能分两种,一种是逻辑,一种是中国逻辑。

  前几天,捷豹路虎中国发布旗下3款车型厂商领导价格下调,很畸形的市场行为,可是我又不理解了,因为这次降价被说明为“以回应反垄断局针对汽车行业进行的反垄断调查”。

  我很好奇,海内整车市场还存在垄断?哪个品牌这么牛叉?我怎么不晓得?同样也是前多少天的事,微软和高通都受到了反垄断考察,人家那确实是垄断:微软占了PC端操作体系90%的份额,高通则在基带芯片市场——依据Strategy Analytics的讲演,占了66%的收入市场份额,排名第二和第三的分辨只有12%和7%。这才叫垄断!才叫市场安排位置!

  汽车行业,当初国内最牛的数大众,在乘用车市场的份额也就20%出头吧,在奢华车范畴,奥迪多一点,占差未几1/3,但是都远谈不上垄断。

  我国《反垄断法》是这么界定垄断的:消除、限度竞争以及可能排除、制约竞争的行为。而垄断市场就是指全部行业中只有一个或极少数厂商的市场组织。这么看,中国整车市场,是世界上最开放的市场,再也不其余哪个市场,领有中国车市这么多品牌同时参加竞争。

  所以,某些车固然确实暴利,价钱也确切比国外贵良多,然而这跟垄断八竿子都打不着,重要是咱们这儿土豪太阔,60万元的车,加价30万元都有人买!人家有钱,又作,你管得着么?

  所以,捷豹说自己的降价行为是对反垄断调查的回应,我惊呆了,你啥时候就垄断了?就凭你那点销量就垄断了中国年销售2000多万辆的汽车市场?!

  垄断的行动在汽车行业当然也有,不在整车市场,而在售后,整车厂垄断了零配件的销售渠道。如果然的是针对反垄断调查,厂家要做的不是降价,而是开放零配件供应体制,不逼迫花费者应用所谓的“原厂件”,许多原厂件实在不外就是洽购件贴个牌罢了——原厂机油、原厂三滤,丰田民众本人还出产这个?——但价格却破马翻一倍。

  对,垄断的只是这个关闭的零配件认证和供给系统,4S销售渠道自身都并不能算垄断,由于作为厂家,人家总得有个销售渠道吧,你也不能要求人家这个渠道顺便也卖点别家的车,这就像你不能请求麦当劳也卖必胜客是一样的。

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车市格式受影响 DSG怎么疗伤?

摘要:民众DSG相关车型召回,在日系车江河日下、德系车如日中天的各车系剧烈竞争的要害时期,在小排量加涡轮增压细分市场风生水起的市场大势眼前,在TSI加DSG黄金组合初显本领的节骨眼儿上,让2013年车市格式增长了变数。     大众DSG相干车型召回,在日系车每况日下、德系车如日中天的各车系激烈竞争的症结时代,在小排量加涡轮增压细分市场风生水起的市场大势面前,在TSI加DSG黄金组合初显身手的节骨眼儿上,让2013年车市格局增添了变数。

一、让多方被动的大事件

DSG相关车型召回是影响整个车市的大事件。

三方被动,让权威打折。

央视去年就应当曝光但板上钉钉的曝光终极爽约,被疑为大众公关起了作用,而今年曝光,虽人心大快,却也让自己被动:既然应该曝光,去年干啥了?

质检总局召回在央视曝光之后,未免让人看出召回是不得已之举,有些无奈。虽下令召回,但为时过晚,显然被动,消费者并不领质检总局的情。

大众老是想法大事化小,防止事态扩展,千方百计躲避遮蔽,但事态越来越严格,在延伸质保期,按下葫芦起来瓢之后,先被曝光,又被强行召回,召回并被质疑有挑选召回象征,处处被动。

不用担忧因媒体报道让事件产生放大效应,仅在各方被动表示之后,人们心里天然发生种种怀疑:还有多少真相不成为本相?还有多少谣言没有成为假话?威望失踪,让花费者对与国外海内DSG甚至对TSI等新技巧,疑窦丛生。

二、疗伤——漫长的修复期

大众车型目前已经进入全面疗伤过程。这个过程中,大众须要技术修复、产品修复、品牌修复和市场修复。其过程的是非取决于大众的举动是否精准和敏捷。

“保险操控”、“技术多余”这类神话跟着DSG相关车型被召回,濒于幻灭。德国人的谨严执拗,被测验为面对质疑和技术破绽治理漏洞的知错不改。品牌形象的修复、产品技术的修复、口碑名誉的修复,同样需要时间。只管大众宣称DSG不会被弃用,但至少召回之后,其存废仍有争议,大众对此存有疑虑。DSG卷土重来,重拾市场认可度,需要漫长的时光过程。

当然,德系车的上风是历史沉积而成,并非弱不禁风。其独到的整车制作技术和产品优势传统口碑不会因此推翻,只是变速箱新技术公信力被摇动罢了。假以时日,技术探囊取物之时,德系车不会失宠。关键是放低姿势,在召回上更勇敢,更彻底,更谦和,召回面积数目必定要超越消费者预期,重拾品牌公信力。唯此才干缩短疗伤进程。

三、三足鼎立平分秋色

在德系日系竞争的关键时期,德系车的“马太效应”受到损坏戛然而止。日系车因钓鱼岛事件销量下滑的颓势正在停止时,德系又遭DSG滑铁卢,德系的增加遭当头一棒,两方气力各有减弱,两极反差霎时缩小,德系日系销量的跷跷板转而扶正,美系仍旧慎重回升,三方力气开端平衡,德系日系重回不相上下的常态,与美系车构成三方列强三足鼎破输赢朦胧的胶着状况。

数据显示,近年,南北大众与上海通用的差距越来越短,2011年,销量排名前十位的乘用车生产企业顺次为:上汽通用五菱、上海通用、上海大众、一汽大众、东风日产、北京现代、奇瑞、重庆长安、一汽丰田和比亚迪; 2012年销量排名前十的乘用车出产企业为上海通用、一汽大众、上汽通用五菱、上海大众、北京现代、春风日产、长安汽车(微博)、奇瑞汽车、一汽丰田和长安福特马自达;如果不出意外,上海大众将实现超出,重夺全年总销量冠军,成为中国市场王者。然而,DSG之殇攻破了王者之梦。

尽管日系车企尽力管住本人不留余地,尽量粉饰同命相怜与坐视不救彼此杂糅的庞杂而奥妙的心理感情,但在DSG留给自己的机会见前,相对当仁不让,信念大增,或者心里大喊一声:“此乃天佑我也”,很快一改昔日的懊丧和烦闷。新雅阁尽管捷足先登,但很快就将高调上市;新威驰、新雅力士已经开始热身,众多新车将鱼贯而出。新车阵容之后,是品质与口碑的逆转,是销量的恢复和晋升。

在DSG遭受痛击之时同样不苟言笑闷头发财的韩系车更捉住机会猛提销量。北京古代势头仍然很猛。在德日美三足鼎峙之时,韩系如同一只蹑手蹑脚的黄雀。但产品的薄弱及其在高端车型的孱弱表现让德系有不足为虑的释然,品德跟层级的反差让德系感到韩系车并非其对手。美系车一路顺风,稳固前行,长安福特后发制人,新车频出,风头正劲,销量日益攀升。福特的扎实雀跃牢固耐用,早已被如日中天的新老福克斯所印证。长安福特对德系车最具替换性,最有威慑力,也很可能是德系车市场份额最有力的鲸吞者。

此外,传统的5AT、6AT也会借此以稳定、适用、低本钱保护的卖点进行宣扬。因而,车市的车型排量、不同变速箱类型的市场份额都将悄悄生变。

四、行业影响耳濡目染

DSG之殇,让大众之外其它企业的DSG、让TSI新技术、让小排量车的DSG加TSI黄金组合备受牵连。人们对此疑窦丛生,对相关猜想传言也宁肯信其有,对这些车型的选购趋于守旧。这是对相关新技术的打击。这是行业的丧失。DSG教训提示汽车业,没有到达稳定和一致性的技术,毫不能容许大量量应用。一失足成千古恨,一人失足成行业之恨。这是全部行业的教训。

如果因此催天生熟技术出台的正效应,假如因此让新技术出生更谨严、更周严,如果因此让DSG找到一条美满解决技术设计问题的道路,变得稳定成熟,无懈可击,如果行业不再将解决问题的门路归于公关渠道,电视曝光不再敢作敢为,质检监视不再缩手缩脚,则德系车幸甚,行业幸甚,中国汽车幸甚,中国消费者幸甚。

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公车改造不缺门路缺信心 守信于民

摘要:东京一辖区3500名公务员配4辆车,连区长都骑车上班……试想,我们为什么就做不到呢?我看,我们不是做不到,而是不想做——公车改革,缺少的从来不是路径,而是决心和信心。

  从第一个“吃螃蟹”的黑龙江大庆市开端,到湖北老河口车改的“一步到位”,再到惊动全国的辽宁辽阳市弓长岭区的“过眼云烟”以及北京市个别乡镇试水车改……据不完整统计,全国先后有14个省份的局部县市进行了公车制度试点改革,但可能长效保持的只是少数,多数试点受多重因素影响或“夭折”,或停滞不前,甚至一些试点已呈现公车“回潮”。

  有人说,“中国式车改”堪称“世界级困难”,为何?因为从1994年中办、国办结合颁发《对于党政机关汽车配备和应用治理的规定》至今,公车改革摸索已将近20个年头。这么多年来,公车改革声浪越猛,超标超编车越是“高歌猛进”,以一组数据为例,目前我国每年公车购买费支出增加率在20%以上,年公车花费支出超过1000亿元,各地超编和超标公车已呈泛滥趋势。

  在笔者看来,“中国式车改”,又堪称“世界级玩笑”,为何?因为谁坐车、谁改革,这样的游戏规则基本靠不住。制定车改计划的人,都是坐公车的人,他们天然反对公车改革,即便作出车改的姿势,也只能向对自己有利的方向改。这种车改游戏不转变,即使再过若干年,车改还将难以撼动某些人“自利”的实质。

  所以说,不论是减少公车试点改革,仍是货泉化补助式车改,抑或是划定级别配车资历等等,终极的成果,要么是“光试不推”,要么是受挫、夭折、回潮……总之,车改的花架子摆弄了不少,但必由之路——多年来,一边是全国高低,年年喊破嗓子要 “车改”;一边却是,一些地方和部门“甩开膀子”滥购滥用公车,公车超标超编等违规问题仍然重大。

  公车改造年年喊,年年停止不前,关键在哪?这或者是大众怀疑不解的处所。

  实在,公车改革的路径有良多,比方,行政部分挥刀自断尾巴,自我改革。但实际证实:此路不通。由于公车是身份的象征,是一种职权待遇,若想自我推动公车改革,这即是本人给自己“着手术”,焉能下得了刀子?若说试点改革,此路更不通——站在引导干部角度上,“谁改革谁吃亏”,这是不争的事实,有这种心理作怪,公车改革当然举步维艰。

  有人倡议,公车改革理当全民参加!即让不坐车的人制订“车改”游戏规矩。这个主张好,但中看不顶用!庶民监视、媒体监督,乃至人大监督,这些外界对行政部门公车改革的监督,说起来很主要,而且也有法可依,但操作起来难有“抓手”,详细履行很“务实”。

  那么,公车改革胜利的门路到底在哪?很简略,在于高层的轨制设计和政策兼顾。即从中心到地方,公车改革模式来个“一刀切”,或者效仿韩国、日本,直接大幅度裁减公车数量。如首尔市将公车数目减少到47辆,其中给行政主座装备的 “官车”仅有4辆:市长1辆,3位副市长各一辆。东京一辖区3500名公务员配4辆车,连区长都骑车上班……试想,咱们为什么就做不到呢?我看,我们不是做不到,而是不想做——公车改革,缺乏的素来不是路径,而是信心跟信念。

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北京叫停私人车租赁经营 租车软件或受创

摘要:私家车不得用于租赁,且汽车租赁公司不得配备司机。昨天,北京市交通委运输管理局下发通知明确,借助互联网和手机软件预约租车的服务中,有一些经营者违规,大批吸纳私家车用于“出租经营”,影响了北京汽车租赁以及出租运营的正常秩序。    私家车不得用于租赁,且汽车租赁公司不得配备司机。昨天,北京市交通委运输管理局下发通知明确,借助互联网和手机软件预约租车的服务中,有一些经营者违规,大量吸纳私家车用于“出租经营”,影响了北京汽车租赁以及出租运营的畸形秩序。通知发布后,一些租车平台纷纷发表声明“自辩”。

  有客运资质才干租赁

  当手机叫车逐步成为一部门人的打车习惯时,一种新兴的叫车方式呈现,租车人用手机叫来的并不是正规出租,而是各种品牌的“私车”。这种“叫车服务”有个大名叫“商务租车”,崛起在五六年前,只有少量的存案车辆能够运营。

  去年起,多少家运营企业开发新的叫车平台,运营企业大量吸纳租赁企业的车辆,有些私家车通过挂靠租赁企业,进入车辆出租市场。交通委运管局昨天下发的《对于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》(以下简称《通知》),恰是对这种现象的“腰斩”。有专家认为,局部租车软件或遭致命打击。

  对此类经营行动,《告诉》的中心意思是:租赁的车辆应该为汽车租赁经营者所有,即车主需持“客运资质”,私家车不得从事汽车租赁经营;同时,汽车租赁服务不容许装备司机,与出租客运经营差别开。

  承租人信息需存档

  对租赁企业的管理,交通委运管局出台了新规,即日起,各汽车租赁企业在承接和办理租车业务时,除执行既往规定和程序外,另须严厉履行新的规定和请求。

  新规要求,租车时要由承租人明确填写租车用途。租车用途不合法合规的,不得将车辆出租。

  同时,完整保存承租人身份核实、租车用途、书面告知书的有关资料,并录入企业信息管理系统,造成纸质和电子数据一致的客户和合同档案信息,留存备查。

  车辆在租期间,汽车租赁企业发现或经管理部门告知,该车辆用途不合法合规的,应当依据规定,终止履行合同,1年内不受理该承租人的租车业务。

  此外,汽车租赁企业不得为承租人提供驾驶劳务,不得为假借汽车租赁名义从事非法营运者提供或变相提供各种便利前提。

  交通行业管理部门将通过增强日常监管,对违背规定者依法处理,并在年度品质信用考察和指标配置方面做出相应处置。

  汽车租赁企业划定

  ●私家车不得从事汽车租赁经营,经营者必需自行配备车辆

  ●汽车租赁服务不得配备司机,防止与客运经营一概而论

  (一)由承租人明白填写租车用途。租车用途不正当合规的,不得将车辆租予该承租人使用。

  (二)向承租人提供书面告知事项;由承租人就告知事项做出许诺并签字。

  (三)完全保留承租人身份核实、租车用处、书面告诉书的有关材料,并录入企业信息治理体系,构成纸质跟电子数据一致的客户和合同档案信息,留存备查。

  (四)车辆在租期间,汽车租赁企业发明或经管理部门告知,该车辆用途分歧法合规的,应当根据《北京市汽车租赁管理措施》第二十条规定,终止实行合同,收回在租车辆,1年内不受理该承租人的租车业务。

  (五)汽车租赁企业不得为承租人提供驾驶劳务,不得为其余经营业户代开发票,不得为假借汽车租赁名义从事非法营运者提供或变相提供各种便利条件。

  现有网上租车模式

  ●“挂靠”情势

  客户可在线取舍车型,由平台派车和司机前往。

  公司并不购置车辆,在与正规汽车租赁公司合作的同时,也在试图以私家车“挂靠”租赁公司的方式,招募私家车加入。

  代表企业:易到用车

  易到用车:

  不是汽车租赁公司

  受《通知》影响最大的无疑是“借助互联网和手机软件预约租车”业务,其中市场扩大最大的易到公司昨天宣布申明称,《通知》的出台标记着交通运输管理部门开端器重预约租车这一翻新型服务行业的规范化管理,从行业久远发展的角度来看,标准管理是政府和易到用车等从业企业的独特诉求。

  “易到用车是提供出行服务的垂直信息平台,并不直接为用户提供服务。”易到称,其并非汽车租赁公司。

  对代驾服务,易到称“咱们始终要求平台上配合的汽车租赁企业依照有关行业管理要求规范经营;而代驾是用户的自动行为,用户基于开车不便途径不熟等情形,提出须要司机服务的公道诉求。” 新京报记者 刘夏

  ●P2P模式

  车辆闲置的私家车主将信息发布在这一平台上,租车人通过平台找到就近的车主,协商租车时间和用度。平台不为用户提供司机。

  代表企业:PP租车、宝驾租车

  PP租车:

  汽车共享不属租赁

  昨日,从事P2P汽车共享的企业宝驾租车发布声明,称“从一开始就将本身定位于‘自驾’领域,素来没有、将来也不志愿涉足提供交通委和运输管理局所明令制止的‘驾驶服务’的客运运输范畴”。另一P2P汽车共享平台PP租车也回应称:汽车共享不属于租赁范围。

  此外,互联网巨头阿里巴巴旗下预约租车平台一号专车表示,截至目前没有收到政府相关文件,不给予评论。腾讯旗下预约租车平台优打车相干负责人则称,名目尚未上线,不便回应。 新京报记者 刘夏

  ■ 探访

  私家车加盟“电召”白天上班晚上拉活

  “您先等等,我在家呢,估量去你那还挺堵车。”昨天下战书6点,记者用“易到叫车”电召到一辆别克君威,司机孙师傅接洽记者时表示还需要等一会能力到位。

  这种叫车方式已经很广泛,一方是有需求的用车人,一方是时光和车辆都充裕的租车人,他们通过“易到”这个互联网的平台“接头”。

  孙师傅说,他成为“易到”的司机已经3年多。从去年开始,“易到”大范围招兵买马扩张。

  “易到”用车的运营模式很简略,只有用车的人登录注册成易到的用户,手机可以主动定位上车地位。用户可选的车型十分丰盛,有10万左右的小轿车,也有奔跑、宝马等豪车,收费比出租车高。孙师傅说,这些好车大部分是个人应用的,他们将车挂靠在汽车租赁公司,汽车租赁公司再与“易到”签协作协定,这些“散兵”就转瞬成为“正规军”。白天开车上班,等到晚上就在回家的路上顺路拉几个活儿。

  “我注册‘易到’的时候就是托人挂靠的公司。”孙师傅坦言,这样的经营方式实在就是把政府界定的“黑车”合法化了,这个他并不避讳。但想加盟“易到”,也需要有严格岗前培训,以及投保30万的第三者险等。

  在采访中,还有部分车主对租赁私家车表现同意。一名通过PP租车平台将自家车辆出租的车主说,他2个月内接了近20单,赚了5000多元。他认为这种方式可能应用闲置的资源。

  ■ 声音

  私家车禁运营属“重申”

  北京志霖律师事务所副主任、中国互联网协会信誉评估核心法律参谋赵占领先容,《通知》重要是直接对汽车租赁企业进行规范和监管,进而实现对电召商务用车企业的间接监管。其中的核心内容包含禁止私家车挂靠和配司机出租,《北京市汽车租赁管理方法》早已有明确规定属于违规。

  他以为,这是由于商务租车行业正处于疾速发展阶段,不仅国内众多企业纷纭涉足,连同国外一些行业巨头公司也在陆续进入海内市场。与之绝对应的是,私人车通过这种方法去经营的景象越发重大,加剧了交管部分监管难度,加上商务租车软件客观上为非法的营运供给了方便的信息中介平台,交通委才再次予以强调。

  “市场有需要不该一刀切”

  赵占领表示,北京有100多家正规租赁公司,2万辆左右备案的车辆,这些车不足以满意市场需求,也是制约电召商务用车运营企业发展的最大瓶颈。跟着互联网租车市场竞争日益剧烈,部分企业开始利用多种渠道招募私家车参加,再通过“挂靠”第三方公司的方式与车主签订劳务差遣合同,借机“洗白”身份。

  《通知》对这样的企业运作模式将造成致命的影响,尤其是对本地私家车资源比拟依附的企业,很有可能就要大幅度缩减司机真个总量。

  赵占据认为,政府管理部门收紧行业管理,有规范市场秩序的斟酌,但也不能疏忽大众花费习惯与市场需求。作为电召市场的弥补,商务电召是可以将市场细分并正规化运营的,但北京的汽车租赁企业新增车辆有指标限度,这也导致商务租车软件企业采用完整合规的做法,将面临车辆资源严峻不足的问题。他倡议管理部门不要对这块市场“一刀切”,应该考虑汽车租赁行业管理尤其是车辆备案和指标把持轨制应当适时进行调剂,适度放开汽车租赁市场。

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